La criminalización de los ‘colectiveros’

Por: Juan Velazco Urquiaga

En las últimas semanas, distintos municipios, entre los que destaca la Municipalidad de La Molina, han emprendido operativos de fiscalización contra los llamados ‘taxis colectivos’, por considerarlos ilegales e inseguros para la ciudadanía. Estos operativos, además, cuentan con amplia cobertura mediática.

Según la encuesta “Lima Cómo Vamos” , el 65.3% de limeños y el 64% de habitantes del Callao usa algún modo de transporte público colectivo para moverse (buses, combis o cúster, colectivos, Metropolitano, Metro de Lima y/o corredores complementarios); sin embargo, de este porcentaje solo el 9.1% utiliza algún medio de transporte público ‘formal’ (Metro de Lima, Metropolitano y/o corredores complementarios), demostrando que su penetración es aún bastante reducida en la ciudadanía.

Se calcula, además, que en Lima y Callao hay unos 150 mil vehículos que prestan el servicio de ‘taxi colectivo’, realizando aproximadamente siete millones de viajes al día. Ante esta realidad palmaria y abrumadora que enfrenta la aún reciente reforma de transporte público, ¿es la criminalización de este servicio la mejor forma de atender el problema? ¿No es necesario –primero- el reconocimiento de una evidente falta de cobertura en el sistema que se viene impulsando para poder proceder a elaborar planes de contingencia?

HÍBRIDOS SOBRE RUEDAS

Los ‘taxis colectivos’ son una modalidad de transporte público cuyos inicios pueden remontarse a inicios de la primera década de este siglo. Claro está, por entonces, no constituían un fenómeno particularmente notorio ni un problema riesgoso, ya que se subsistía en un contexto de absoluta informalidad y liberalización del mercado, donde la necesidad de una reforma integral del transporte apenas era discutida.

Esta modalidad resulta un híbrido entre el taxi y el bus. Recoge a distintos pasajeros, pero ofrece una ruta directa y sin paraderos establecidos, lo que la convierte en una opción particularmente rápida para recorrer largas distancias. A esto, además, se le debe sumar el factor de comodidad en el viaje, ya que, al ser de capacidad limitada, ningún pasajero va de pie como en un bus. Este servicio es brindado mayoritariamente por carros modelo Sedán que normalmente vemos en taxis particulares; pero también por camionetas Station Wagon e incluso minivans.

Las rutas que suelen cubrir son, como mencionamos, especialmente amplias: Cercado de Lima – Bellavista, Cercado de Lima – San Juan de Lurigancho, Surco – San Miguel, Surco – Barranco, Chorrillos – Miraflores, entre otras.

Adicional a esto, es importante notar la fluida comunicación que suelen tener los conductores de este servicio, que en su mayoría tienen grupos de whatsapp para informarse en tiempo real sobre posibles operativos y cambios de urgencia en las rutas establecidas.

Fuente: Andina

UN SERVICIO PROHIBIDO

La competencia sobre el transporte ha sido un síntoma muy claro de la negligencia con la que se ha atendido el tema a lo largo de nuestra historia republicana. Desde sus inicios hasta 1926, como relata Bielich, la competencia recaía en el Poder Ejecutivo. Durante un año, recayó en la Municipalidad Metropolitana de Lima; y al año siguiente, retornó al Poder Ejecutivo tras una experiencia fallida. No fue hasta 1983 que esta función retornaría al gobierno local, a través de la famosa Gerencia de Transporte Urbano (GTU), cuyo rol sería predominantemente punitivo en las siguientes décadas. Años después, el Estado, durante el gobierno de Alberto Fujimori con el Decreto Legislativo N° 651, daría el último golpe de gracia: la liberalización del sistema de transporte, sin solicitar ningún tipo de requisito para los proveedores de transporte.

En una entrevista de ese año con El Comercio, Jaime Yoshiyama, al ser inquirido sobre los motivos por los que no se solicitan revisiones técnicas en lo más mínimo, expresó: “La norma precisa que cualquier persona “bajo su responsabilidad” prestará el servicio. De esta manera estamos confiando, haciendo un acto de buena fe con el transportista que quiera acogerse a esta disposición“.

En el año 2012 se apruebó la Ordenanza N° 1599 en la Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de la cual se sancionaba con una multa de 4 UIT (S/ 1 6800) a las unidades que prestaban el servicio de ‘taxi colectivo’. Además, en caso de reincidencia, la multa sería de 8 UIT, con traslado al depósito municipal.

Claramente, la política punitiva de la GTU fue poco eficaz, debido principalmente a la falta de voluntad política de las autoridades involucradas. El fenómeno, más que eliminarse, se difundió aún más y con nuevas rutas. La toma de decisiones ante su avance era complicada dada la multiplicidad de actores. Sobre transporte, tenían voz las siguientes entidades:

  • Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad Metropolitana de Lima
  • Instituto Metropolitano del Transporte de Lima (ProTransporte)
  • Autoridad Autónoma del Sistema de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE)
  • Gerencia General de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao

Del lado de los operarios, podemos dividir el sistema en:

  • Concesionarios (empresarios que consiguen la aprobación de las rutas)
  • Dueños de los vehículos (personas naturales o jurídicas que proveen los vehículos)
  • Conductores (que comprende choferes y cobradores en el caso de los buses.

Para el 2018, con la promulgación de la Ley N° 30900, se crea la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), con dicha autoridad, las entidades públicas relacionadas al servicio serían unificadas y enfocadas al impulso de las reformas requeridas. La ATU, aunque continúa con la política punitiva hacia el transporte informal iniciada por la GTU, y con solo un año de existencia, ha logrado impulsar importantes reformas al transporte, resaltando, principalmente, la unificación del recaudo, permitiendo el pago de los distintos medios oficiales de transporte con tarjeta única.

¿EFICACES O EFICIENTES?

El transporte en Lima, y sobre todo en la modalidad de ‘taxi colectivo’, es un buen ejemplo de lo que Pau Avellaneda llama ‘eficiencia social’:

“El sistema de transporte colectivo presente en la ciudad tiene importantes elementos de eficiencia social, en tanto que cubre la mayor parte del territorio metropolitano, opera con una elevada amplitud horaria y presta su servicio con un elevado nivel de frecuencia facilitando el acceso de la población de escasos recursos a los lugares donde se encuentran las oportunidades que les ofrece la ciudad”.

Como corrige Bielich, sería más apropiado utilizar la definición de Avellaneda como eficacia: los ‘taxis colectivos’ cubren extensas partes de territorio y, en ese sentido, facilitan la movilidad de importantes sectores de la población; sin embargo, este servicio se brinda a expensas del avance del sistema integrado y formal de transporte que viene impulsándose desde el gobierno local, ya que sus rutas entran en competencia directa,  y su poca capacidad, combinada con su amplio número, genera congestionamiento continuo. No son idóneos para una ciudad como Lima. Eso es indiscutible. Entonces, ¿qué podemos hacer al respecto?

ALGUNAS POSIBLES SOLUCIONES

En la historia del transporte limeño tenemos una feliz experiencia que puede ser aplicable a esta modalidad informal de transporte: la formalización del servicio de mototaxis. Esta experiencia nos permite sugerir que se debe analizar alguna posibilidad de formalización de los colectivos, una que contemple estándares mínimos requeridos para el servicio, que garanticen la seguridad de sus pasajeros; y, sobre todo, la detallada determinación de rutas que no entren en conflicto con las de los corredores complementarios o el Metropolitano.

Fuente: Andina

Es importante precisar también que, del lado del gobierno, cada vez es más urgente acelerar la reforma del transporte. Este tipo de servicios existen por la falta de opciones para la ciudadanía, que prefiere gastar un poco más e ir cómoda (aunque insegura), a esperar un bus que comúnmente viene lleno. Ante esto, la ATU reconoce la falta de cobertura, que se explica simplemente en un déficit de unidades. Se espera que en los próximos seis meses se cubra mejor esta demanda.

Como tercera opción a discutir, se sugiere repetir la experiencia de Buenos Aires, ciudad que convirtió este servicio en uno expreso y de horarios fijos, de manera que salieran a ruta precisamente en los momentos de menor afluencia de buses, complementando desde el privado el servicio público.

En cualquiera de estos casos, no se debe permitir que circule este tipo de taxis sin documentación básica requerida, pero para cambiar esta conducta se requieren campañas de concientización y estrategias de negociación con sus grupos organizados, acercamiento que ha sido nulo hasta la fecha. El hecho de que no cuenten con reconocimiento ley o personería jurídica no niega el derecho constitucional de facto a asociarse. Sí existen colectivos organizados de proveedores de este servicio, y esto se dejó ver en la huelga que realizaron meses atrás.

ÚLTIMO PARADERO

Las Municipalidades deben re-evaluar su rol punitivo e impulsar medidas de concientización sobre el problema, dejando de lado recursos fáciles como la criminalización o el prejuicio hacia los proveedores del servicio.

De lado de estos últimos, es urgente visibilizase como colectivos organizados y buscar la negociación con las autoridades, como lo vienen haciendo últimamente. Sin embargo, también es urgente retirar de su servicio a personas que no cuenten con requisitos mínimos de operario (SOAT, licencia, buen récord, etc.).

Finalmente, la Municipalidad Metropolitana de Lima debe reconocer que otra ruta es posible, y que pisando el acelerador con multas y sanciones no siempre se avanza rápido. La fallida experiencia de la GTU es ejemplo de ello. Se sugiere, en contraposición, impulsar la formalización –aunque sea temporal- de este servicio, y suplir con ella el déficit de unidades existente en el sector. Solo así, escuchándonos y compartiendo responsabilidades, podemos realmente solucionar esta herencia de la irresponsable y agresiva liberalización del mercado que nos dejó la década de los noventa.

Referencias

Bielich, C. (2009). La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte público en Lima Metropolitana. Lima: Instituto de Estudios Peruanos.

Juan Velazco Urquiaga es politólogo, especializado en conflictos internacionales. Ha sido Asesor de Proyectos para Asociación CIvil Trabajo Voluntario (ACTV), Director de Formación y Voluntariado en TECHO Perú. Actualmente, se desempeña como Analista de Sostenibilidad para la Universidad San Ignacio de Loyola y como consultor externo para la Compañía de Arte Imaginario Colectivo. 

Edición: Alejandra Bernedo

Diseño de imagen: Cristhian Rojas

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